Comportement des pneus dans l'eau

La circulaire nۢ/73 du ``Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie'' (Association de l'Industrie allemande du Caoutchouc) a présenté en 1972 (4 décembre) les conclusions d'une expertise du Professeur SCHLEELE, de l'Université Technique de Hanovre, dont nous donnons cidessous les résultats.

Le caoutchouc naturel, ainsi que les produits caoutchouteux fabriqués par l'industrie chimique, à savoir les élastomères de la synthèse chimique, comme les caoutchoucs à base de styrène et de butadiène, les caoutchoucs à base de nitrile acrylique et de butadiène, le polyisobutylène et autres, sont des hydrocarbures de poids moléculaire élevé qui forment, seuls ou mélangés entre eux, l'élément principal de tous les articles techniques en gomme auquel appartiennent également les pneumatiques et les tapis transporteurs.

Les solvants organiques les font gonfler (liquides polaires) et les dissolvent (liquides apolaires tels que le benzène ou l'essence). Ils sont insolubles dans l'eau, les alcalis aqueux, ainsi que dans les eaux contenant des sels inorganiques. Ils ne sont en aucun cas toxiques. Même en cas de stockage en grande quantité (empilage), ils ne s'allument pas au contact avec l'air. Une inflammation spontanée est donc impossible. Ils sont difficiles à enflammer ; en cas d'accès modéré d'oxygène (air), ils se consument ou se carbonisent, tandis qu'un fort courant d'air et des températures élevées les font brûler à vives flammes. Leur comportement est donc comparable à celui du charbon ou du bois. Le caoutchouc naturel, et le caoutchouc synthétique sont très résistant aux microbes, ce qui signifie qu'ils peuvent être stockés pour une durée indéterminée sans se décomposer.

Afin de les rendre résistants à la déformation, de leur donner leurs qualités techniques (solidité, élasticité..), et de les rendre insensibles à l'oxygène qui est contenu dans l'air, le caoutchouc brut est mélangé , lors de son traitement, à un certain nombre de matières auxiliaires, à savoir :

1. Les charges : elles sont mélangées au caoutchouc en grandes quantités jusqu'à 40 à 50% pour les plus importantes. On utilise le noir (carbone en particules fines), la silice (Aerosil), les silicates de calcium, ainsi que la craie
2. Les agents de vulcanisation (agents de réticulation par exemple le soufre) : ils provoquent par une réaction chimique la transformation du caoutchouc viscoélastique en un produit indéformable à grande contrainte
3. Les accélérateurs : la réaction relativement lente du caoutchouc avec le soufre peut être accélérée par un certain nombre de composés organiques
4. Les antioxydants : ils empêchent la corrosion des articles en gomme par l'oxygène qui est contenu dans l'air, ou par l'ozone lorsqu'ils sont exposés à la lumière du soleil
5. Les additifs divers : matières bitumineuses comme par exemple certains résidus de l'industrie du pétrole, qui règlent la fluidité des mélanges de caoutchouc lors de leur traitement

Tandis que les charges représentent une partie considérable des composants des produits en caoutchouc, les matières d'addition citées en 2) 3) et 4) ne représentent qu'un pourcentage insignifiant du poids total.

Les matières d'addition dont il est question dans les alinéas 2 à 4, ne sont pas non plus solubles dans l'eau sinon leur présence dans la gomme serait complètement inutile, parce c'est justement le fait que la gomme n'est pas soluble dans l'eau (résistance à l'eau) qui est exploité lors de la mise en service technique de la gomme (pneus sur chaussées humides, bateaux pneumatiques, ...).

Restent donc le grand nombre d'accélérateurs et d'antioxydants recommandés. Or tous ces éléments sont aussi utilisés dans les tuyaux souples d'eau potable, les fermetures de bouteilles, les biberons et quelquefois en médecine (les tuyaux souples en gomme pour les transfusions sanguines). L'effet physiologique des matières d'addition contenues dans la gomme ne peut donc jouer un rôle décisif.

En résumé, on peut dire que le caoutchouc brut, ainsi que la gomme ne sont solubles ni dans l'eau, ni dans les alcalis aqueux. C'est pourquoi les pneus et les autres déchets de gomme déposés dans les décharges conclut le rapport ne peuvent pas dégager des substances qui pourraient pénétrer dans l'eau de pluie pour polluer ainsi les eaux souterraines.

Notons cependant que l'usure des pneumatiques libère des hydrocarbures polycliques et les additifs du caoutchouc : du cadmiun sous forme de naphténate et d'octoate, des organostanniques, ajoutés également comme stabilisants du caoutchouc, du soufre, du zinc, remplacé aujourd'hui le plus souvent par des composés de cadmiun.

A cette évaporation s'ajoute le dépôt résultant de la friction des pneus sur les chaussées. Une étude du Ministère de l'Environnement (1983) montre que, pour une autoroute à deux fois deux voies supportant un trafic de 10.000 véhicules/jour, et si l'on fixe la durée de vie d'un train de pneus à 40.000 km, l'usure correspondrait à 2,5 kg/voiture, d'où une production de matière de 0,8 à 1,2kg/km/jour. Cette matière contenant de 1 à 2% d'oxyde de zinc, ce métal serait produit à raison de 6 à 24 g/km/jour.

Toutefois aucun de ces produits n'a été détecté dans la nappe proche des grands axes routiers. (HENENSAL et BENOIT 1987)

MALEK et STEVENSON (1986) ont, comme déjà indiqué mis en évidence le bon comportement des pneus dans l'eau de mer en analysant des pneus neufs immergés pendant 42 ans dans la Manche et qui se trouvent à l'intérieur d'un navire marchand (SS Breda) attaqué pendant la seconde guerre mondiale. Les auteurs ont analysé pour cela différents types de pneus, de camions, tourisme, motos, bicyclettes, en prélevant à différentes profondeurs des échantillons et en les soumettant à de nombreuses essais. De plus, aucune attaque microbienne n'a été décelée.